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Le mix énergétique : une solution à moindre coût

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Le mix énergétique : une solution à moindre coût

Les pouvoirs publics ne jurent plus que par l'électrique. Est-ce la solution pour tous les véhicules des entreprises ? Non. C'est l'usage qui doit déterminer la "bonne" énergie.

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La transition énergétique est devenue une priorité pour les pouvoirs publics qui contraint les entreprises à "verdir" leur flotte automobile. La loi d'orientation des mobilités (LOM) prévoit, sur le modèle de ce qui existe pour le public (ministère, établissements publics, etc.), qu'elles devront renouveler leur flotte avec de véhicules à faibles émissions dans la proportion minimale de 10 % à partir du 1er janvier 2022, de 20 % à partir du 1er janvier 2024, 35 % à partir du 1er janvier 2027, de 50 % à partir du 1er janvier 2030. Elles devront par conséquent "oublier" les énergies fossiles et ne plus prendre en compte, comme principal paramètre dans leurs décisions, le coût total de détention (ou TCO pour Total Cost of Ownership), mais plutôt les coûts globaux de mobilité (TCM pour Total Cost Management ou Total Cost of Mobility).

Les entreprises seront aidées par les constructeurs qui vont faire évoluer leur offre et multiplier les modèles 100 % électriques ou hybrides rechargeables, mais qui ont surtout démontré leurs capacités d'innover ce qui a permis d'abaisser considérablement les émissions polluantes et notamment les émissions de CO2 et de NOx. Il faudra bien abandonner le gazole qui n'est pas seulement "mauvais pour la planète", mais l'est également pour la santé et qui, provisoirement, a toujours sa place pour les grands rouleurs et leurs "drôles de machines", des voitures de tourisme puissantes conçues pour abattre des kilomètres dans un grand confort et au moindre coût. Dans cette configuration, le gazole synthétique renouvelable ou HVO se voit ouvrir d'intéressantes perspectives d'avenir.

Une nouvelle actualité pour les biocarburants et le GNV

Les biocarburants sont d'ailleurs sous les feux de l'actualité. Si les produits de "première génération" posent des problèmes techniques et éthiques, ceux de "deuxième génération" issus de la biomasse lignocellulosique, ont un potentiel important. Ils présentent un bien meilleur bilan CO2 et sont, potentiellement, moins en compétition avec des ressources naturelles destinées à l'alimentation. Les recherches avancent à grands pas. Des usines-pilotes tournent et produisent des produits de qualité énergétique, économique et écologique très satisfaisante. Les investissements pour que cette filière se développe, sont monumentaux et cela peut expliquer la frilosité des constructeurs automobiles à proposer des véhicules "flexfuel", c'est-à-dire fonctionnant à l'E85 pour les moteurs essence. Seul Ford est présent sur le marché français avec cette technologie qui connaît pourtant un certain succès dans d'autres pays, sur d'autres continents, au Brésil en particulier. Les choses sont-elles en train de changer ? Peut-être car dans l'Hexagone, les systèmes d'adaptation en deuxième monte séduisent : certains gestionnaires les ont adoptés et le parc roulant atteint désormais plus de 100 000 VP. En attendant le "tout bio", les essences actuelles intègrent déjà un pourcentage plus ou moins important d'éthanol et de biodiesel pour se conformer à la législation européenne.

Si l'on recherche des énergies alternatives, il faut regarder les atouts du gaz naturel pour véhicules ou GNV. C'est une solution qui progresse très vite sur le marché du poids lourd. Contrairement à ce qui se passe chez nos voisins allemands, italiens ou néerlandais, les Français affichent des réserves vis-à-vis de ce carburant. L'offensive menée par Fiat et Seat, qui ont mis à leur catalogue des véhicules particuliers fonctionnant au gaz, ne fait en rien tomber ces réserves. Le GNV a pourtant vocation à devenir un carburant d'usage courant : peu taxé, il est bon marché "à la pompe" et il est également peu polluant. Une étude allemande récente a démontré qu'une e-Golf 100 % électriques et une Golf TGI BlueMotion alimentée en biogaz (biométhane), émettent la même quantité de CO2 si l'on prend en compte les émissions globales, de la production du carburant au "tuyau d'échappement", et que l'on considère le caractère durable du GNV. Est-ce suffisant pour convaincre et faire tomber les barrières à un moment où les pouvoirs publics, dans l'Hexagone surtout, n'ont d'yeux (et de subventions) que pour les véhicules 100 % électriques ou hybrides rechargeables (plug-in) ?

Lire la suite en page 2 : L'électricité a tout l'avenir devant elle - Demain, l'hydrogène pour tous


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Marc Horwitz

Julien van der Feer,<br/>rédacteur en chef Julien van der Feer,
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